Na 10 jaar planvorming liep het UCP-project in 2000 op de klippen onder meer door het vernietigend oordeel over klantbereikbaarheid in dit rapport. We legden voor het eerst een cijfermatige relatie tussen bereikbaarheid en omzet en voorspelden omzettekorten tot 17%. Dat vormde de genadeklap voor UCP. Het Utrechtse vervolgproject zou een veel kleiner schaalniveau krijgen. De cijfermatige prognoses legden het verband tussen (te verwachten) omzet (per partij, per marktsegment), de commerciële penetratie (per marktsegment), de voorspelde bereikbaarheidskwaliteit en de reistijdtolerantie (ook per segment). De beschikbaarheid van een (lokaal) dynamisch verkeersmodel (levert niet alleen filekaarten, maar ook reistijden) was doorslaggevend om tot deze resultaten te komen.

In diverse artikelen zijn de gevolgde werkwijze, de behaalde resultaten en de betekenis daarvan geanalyseerd. Voor een artikel over de benaderingswijze in Verkeerskunde 6, 2001 klik HIER. Voor artikelen over de achtergrond van de benadering in Verkeerskunde 2, 2001 klik HIER en in Building Business oktober 2003, klik HIER.

Met deze uitkomsten werd voor het eerst de relatie gelegd tussen omzet van publiekstrekkers (omzetafhankelijk van de fysieke komst van de klant) en bereikbaarheidskwaliteit.

De betekenis van de uitkomsten leidden ertoe, dat Daan van Egeraat in 2000 het initiatief nam tot de Nationale Bereikbaarheidskaart. Dit initiatief leidde in 2005 tot het project Waarde vastgoed en bereikbaarheid, in de portefeuille van Transumo. De kaart kwam in 2007 online beschikbaar (zie www.bereikbaarheidskaart.nl). Daarnaast toonde de VU in 2007 aan, dat een econometrische relatie bestaat tussen bereikbaarheidskwaliteit en de waarde van commercieel vastgoed.